Consulter nos archives / Consult our archives

La majorité des documents conservés par le Centre d'archives et de documentation de l'ACHF sont disponibles pour consultation.

Most of the documents kept by the ACHF Archives and Documentation Center are available for consultation.

Canadian Rail 320 1978

Lien vers le document

Canadian Rail 320 1978

Canadian Rail a
No.320
SEPTEMBER 1978

CA
COVER PHOTO:
Completed in 1917 the Quebec
Bridge was photographed in the
late forties by Jim Shaughnessy
of Troy, New York.
OPPOSITE:
In August 1907 this photo was
taken of the original Quebec
Bridge from the South Shore of the St.
Lawrence River. Little
did anyone know of the impend­
ing collapse of the entire
structure.
IAN
R4IL
ISSN 0008 -4875
Published monthly by The Canadian
Railroad Historical Association P.
O. Box 22, Station B
Montreal Quibec Canada H3B 3J5
EDITOR: M. Peter Murphy
EDITOR EMERITUS: S. S. Worthen
BUSINESS CAR: John Welsh
OFFICIAL CARTOGRAPHER: William A.
Germaniuk
LAYOUT: Michel Paulet
CALGARY & SOUTH WESTERN
L. M. Unwin, Secretary
1727 23rd Ave. N.W., Calgary Alberta
T2M lV6
OTTAWA
D. E. Stoltz, Secretary
P. O. Box 141, Station A, Ottawa,
Ontar io Kl N 8Vl
PACIFIC COAST
R. Keillor, Secretary
P. O. Box 1006, Station A, Vancouver
British Columbia V6C 2Pl
ROCKY MOUNTAIN
C. K. Hatcher, Secretary
P. O. Box 6102, Station C, Edmonton
Al berta T5B 2NO
TORONTO & YORK DIVISION
J. C. Kyle, Secretary
P. O. Box 5849, Terminal A, Toronto Ontario
M5W lP3
WINDSOR-ESSEX DIVISION
R. Ballard, Sr., Secretary
300 cabana Road East, Windsor,
Ontario N9G lA2

Lepop8e
do Pont
de Qoebec
Adrien dAstous
Les photo~raphies sont de la collection de 1 auteur.
La carte et lesquisse ont ete con~ues oar l auteur.
HISTORIQUE
Un cours deau comme le fleuve St-Laurent reoresente tou­
jours, pour la construction de route ou de chemin de fer, un obsta­
cle qui oblige 1 homme a sans cesse se surmonter, afin de mater ces
captrices de la nature. Pour plusieurs annees, ce fut un reve pour
les ingenieurs civils de construire un pont sur le fleuve St­
Laurent a la hauteur de Quebec.
Le site ideal rropose etait a environ sept milles a
louest de 1a ville, a un endroit ou le fleuve etait tres (Strait
et ou 1es deux rives etaient assez e1ev~es pour permettre la cons­
truction dun pont qui pourrait facilement surp10mber tOllte navi­
gation.
Dej~ en 1852 1es gens de la ville de Quebec entrevoyaient
la construction dun pont sur cet emplacement au coat approximatif
de $3 million. En 1882, une charte pour la construction dun pont
etait obtenue par M.W. Baby de Quebec et deux ans plus tard une es­
quisse etait soumise au minist~re du Commerce du Canada.
Ces plans preliminaires etaient pour un pont a cantilever
avec une travee centrale de 1442 pie~s. Plus rien ne sest produit
jusquen 1887 quand la Compagnie du p~nt de Quebec, plus tarn appe­
lee la Cowpagnie du pont et du chemin de fer de Quebec, fut incor­
poree par lhonorable J.G. Ross, avec un capital de $1 million.
Pen and ink drawing courtesy Philip Mason.
La charte exigeait que 1es travaux d~hutent dans 1es
trois ans et devaient ~tre com~l~t~s en dedans de six ans. Cette
~ch~ance fut revis~e en 1891 afin de permettre 1e d~but des travaux
en 1894 pour quils soient compl~t~s en juillet 1897 et 3 1a fin de
ce d~lai. la date de parach~vement fut fix~e pour 1902 et plus tard
en juin 1905.
CANADIAN
264
R A I L
Premier Essai
En 1900. la compagnie sest vu octroyer lappui du gou­vernement
de Qu~bec et du gouvernement du Canada en plus du support
de la population locale de Quebec. Limoi10u et L~vis. Cest a ce
moment que 1e contrat pour 1a sous-structure fut accord~ a 1a firme
W. Davis et fils. et le contrat pour 1a fabrication et lerection
du pont a la compagnie P~oenix Bridge de Phoenixvill~, Pennsy1vanie,
Etats-Unis dAm~rique.
Premi~re Tragedie
Le cantilever sud, ainsi que quatre sections de 1a trav~e
centrale. ~taient d~ja en place -car lon construisait la trav~e
du centre a m~me les cantilevers -quant. 1e 29 aoOt 1907. alors
quune locomotive. une grue roulante ainsi quune forte charge
dacier se trouvaient sur la structure. celle-ci s~crasa dans un
bruit denfer dans le fleuve, entrainant dans la mort 74 ouvriers.
Deux jours auparavant. 1 ing~nieur resident avait demande de sus­
pendre les travaux afin de v~rifier la solidite de la structure.
Sud
,
I~J J 51
i. laee –
.,.
~lS8IOY4 ..
Le gouvernement de Quebec et du Canada instituaient une
commission royale denqu@te sur ce desastre afin den determiner la
cause. Le resultat de cette enqu~te d~montra. hors tout doute,
quune mauvaise conception des dessins ainsi que certains manques
lors des travaux derection, avaient cause la tragedie. Le poids
de la travee centrale ajoute a celui de la charge qui se trouvait
sur le cantilever avait provoque sa chute.
On continue
En 1908. le gouvernement du Canada decida de reconstruire
le pont afin de lincorporer comme un lien essentiel au chemin de
fer National Transcontinental. entre Moncton, Nouveau Brunswick et
Winnipeg. Manitoba. qui ~tait alors en construction. Le 17 aoOt 1908. moins
dun an apr~s le d~sastre. un ordre en conseil du qou­
vernement f~d~ral portant le numero P.C. 1787 designait un bureau
dingenieurs pour preparer les plans et devis pour la reconstruc­
tion du pont. Ce bureau ~tait compose de MM. H.E. Vautelet, ing.
p .• ancien assistant-ing~nieur chef au Canadian Pacific Railway Company.
M. Fitzmaurice, un ingenieur civil de Grande-Bretagne qui
CANADIAN
265
R A I L
avait particip~ a la construction du fameux pont Forth en Ecosse,
et Ralph Modjeski de Chicago, Illinois, E.U.A., qui avait une vaste
exp~rience dans la construction de ponts a trav~es. M. Vautelet
fut nomm~ pr~sident et ing~nieur-en-chef.
Le probl~me de la hauteur libre pour la navigation fut
discut~ de nouveau. Lancien pont avait une espace libre de 150
pieds a la mar~e la plus haute. Plusieurs compagnies de naviga­
tion firent pression afin que la hauteur du nouveau pont soit modi­
f~e pour permettre le passage de bateaux avec des mSts plus hauts.
Voi ci 1 a hauteur des mSts et des chemin~es des principaux
paquebots de l~poque:
MSts Chemin~es
S. S. Lusitania

S.S. Mauretania 192 pieds 126 pieds
S. S. Campania & s. S. Lucania 170 pieds 105 pieds 4 po u c e s S. S.
Calgarian 156 pieds 101 pieds
S. S. Megantic 154 pi e ds 90 pieds
Les Empresses de 1 a Cie. CPR 150 pieds 94 pieds 2 pouces S. S. Andania 147
pieds 90 pieds
S.S. Virginian 146 pi e ds 93 pieds
S.S. Victorian 137 pi e ds 93 pieds
S. S. Lakonia 100 pieds 68 pieds
S. S. Mercuri a 100 pieds 68 pieds
Le fait davoir une hauteur libre de 150 pieds a la mar~e
la plus haute avait oblig~ les ing~nieurs de prevoir une pente de
1% pour la voie ferr~e sur les cantilevers. Etant donn~ quune
pente d~ja tr~s abrupte se trouvait aux deux extr~mit~s du pont,
une hausse au dessus de 150 pieds repr~sentait une augmentation
consi d~rable du coOt total de cette majestueuse structure. Il fut
done d~cide que le nouveau pont aurait la m~me hauteur libre que 1
ancien au dessus du niveau deau le plus haut. Cest peut-~tre
pour cette raison que 1 on vit apparaftre sur certains paquebots
des mats pliants qui leur permettaient de remonter le fleuve St­
Laurent jusqu3 Montreal.
Deuxi~me Essai
Des soumissions pour la construction de la sous-structure
furent demandees le 26 octobre 1909. MM. r~.p. et ,J.T. Davis Cie.
furent les plus bas soumissionnaires et le contrat fut accord~ le
10 janvier 1910. Avant que le travail commence, il fallait liberer
les lieux de toute la feraille quavait laisse la chute du canti­
lever sud en 1907. Ce contrat fut accorde a Charles Koenig et
Cie. de Qu~bec le 9 avril 1910. Tout le fer qui paraissait a maree
basse devait Hre enleve; ce travail ardu fut complH~ le 31 aoOt 1912.
En octobre 1910, des soumissions pour la construction du
pont cantilever furent re~ues et la St. Lawrence Bridge Company, avec 1
option X dans laquelle on omettait la construction des ap­
proches pour une route ~tant donne les coats suppl~mentaires, se
voyait octroyer le contrat le 4 avril 1911. La St. Lawrence Bridge
Company fut incorporee par des int~r~ts de la compagnie Dominion Bridne
de Lachine (Montr~al), Quebec et de la Canadian Bridge Com­
pany de Walkerville (Windsor), Ontario. Lusine de Lachine etait
COTE SUD, LES RESTES DE LA TRAVEE CANTILEVER TOMBES DANS LE FLEUVE
1e 29 aoOt 1907, entrainant 1e mort de 74 ouvriers.
ON THE SOUTH SIDE, THE REMAINS OF THE CANTILEVER SPAN THAT FELL IN
the river on August 29th, 1907, causing the death of 74 workers.
pr~t a commencer la fabrication des parties en fevrier 1913 et le
travail fut accompli sans interruption jusqua letiS 1910. Durant
cette periode, aucun autre travail que ce1ui du pont de Quebec ne
fut entrepri.
Tout l acier qui a servi a 1 a fabri cati on provena it c1e 1 a
Carnegie Steel Company de Pittsburg, Pennsylvanie, E.II.A. Les gou­
pilles ont ete forgees et machinees a 1 usine de canons de la Bethe­
lehem Steel Corporation de Pittsburg.
Lerection de 1a superstructure du c6t~ nord du pont cow­
men<;a en eH 1913. f lautor·mr. qui suivit, on commenc;a linstalla­
tion de la qrue roulante dune pesanteur de 920 tonnes. Celle-ci
entra en operation le 18 mai 1914. Le ler aoOt, les deux sahots
etaient completes et on pouvait commencer a mettre en place les
bras dancrage ainsi que les poutres principales.
Du cOte sud, la grue roulante entra en operation le ler
juin 1915 et fort de lexperience acquise du cOte nord, la travee
cantilever fut erige en un temps record, soit en 92 jours de tra­
vail. Plus de 13,000 tonnes dacier furent manipulees, un record
de 670 tonnes furent erigees en une seule journee. On avait un
mois davance sur la cedule, ce qui representait une economie de
25% sur le cantilever nord.
CANADIAN
267
R A I L
Pendant que lon saffairait a la construction de la
trav~e cantilever sud, un autre immense chantier prenait forme a
Sillery a trois milles a 1 est du pont en aval vers la ville de
Qu~bec. Le 25 mai 1916, les premi~res pi~ces de la trav~e centrale
~taient assembl~es et le 20 juillet de la m~me ann~e, toute cette
structure de plus de 4,700 tonnes ~tait largu~e et elle reposait de
tous ses 640 pieds sur des barges plac~es aux quatres coins de la
trav~e. Une moyenne de 520 tonnes dacier avaient ~t~ assembl~es
par semaine pendant la periode de construction.
Deuxi~me Tragedie
On ~tait alors en communication constante avec le bureau
m~t~orologique de Toronto bien a 1 ouest du site de construction
afin de profiter des meilleures conditions atmosph~riques pr~vues
pour proceder a la d~licate operation de transporter cette masse
sur le site de son emplacement final. Un premier essai eut lieu
le ler septembre 1916, mais la hauteur de la mar~e n~tait pas suf­
fisante. La prochaine grande mar~e ~tait pr~vue pour le 11 septem­
bre et ce jour la, d~s 04.40 heure, le convoi des remorqueurs et
barges se mettait en marche.
Un gros remorqueur, ainsi que quatre petits, marchaient
avec le courant, tandis que deux autres petits allaient contre­
courant afin de retenir la trav~e dans la bonne position. A 06.35
heure, on etait rendu a bon port et a 07.40, les leviers etaient
attaches au quatre coins de la travee.
LE PILlER PRINCIPAL DU DEUXIEME PONT AU COTE SUD DU FLEUVE.
lavant plan, le pilier de support pour la trav~e cantilever.
THE MAIN PILLAR OF THE SECOND BRIDGE, ON THE SOUTH SIDE OF THE
river; ahead we can see the support pillar for the cantilever
span.
CANADIAN
268
R A I L
Lop~ration de levage de la trav~e d~buta imm~diatement
et 11 OB.50, la structure ~tait d~j1l 11 20 pieds au dessus du niveau
de 1 eau. Cette t~che semblait se d~rouler sans probl~me, lorsque
vers 10.50, on entendit un bruit sec et la trav~e commenca se tor­
dre et tomba, sabimant dans le fleuve.
Cette fois-ci, le bilan fut mains tragique: 13 ouvriers
furent tu~s et 14 bless~s. Une enqu~te d~montra quune pi~ce de
support en forme de croix, situ~e sur le coin sud-ouest rie lappa­
reil de levage avait c~d~e, causant le glissement de cette partie
de la trav~e et ainsi provoquer le d~siquilibre de toute la struc­
ture.
La Phase Final e
Deux jours plus tard (13 septembre), la Compagnie St.
Lawrence Bridge avisait les autorit~s gouvernementales quelle as­
sumait 1 enti~re responsabilit~ de 1 accident et ferait le n~ces­
saire afin de remplacer la trav~e. La construction de celle-ci d~­
buta le 4 juin 1917 et fut compl~t~e le 27 aoOt. Le 17 septembre
suivant, la temp~rature et la hauteur de la mar~e permettaient
l op~ra ti on de mi se en pl ace de 1 a tra v~e centrale.
La phase finale commen~a quand la trav~e sur ses barges
quitta Sillery 11 05.15 heure et 11 OB.45, les quatres leviers
~taient fix~s aux extr~mit~s. Lascension de la trav~e eommen~a
a 09.10 et une heure 15 minutes plus tard, la structure se trou­
vait au dessus du niveau de leau. Lop~ration se d~roulait par
~tapes de deux pieds 11 la fois en alternant dun cOt~ 11 1 autre.
Une seule ~quipe ~tait affeet~e a ce travail et elle op~rait de
07.00 11 17.00.
La premi~re journ~e, on effectua 12 lev~es, la deuxi~me
22, la troisi~me 26. Les 15 derni~res lev~es furent ex~cut~es le
quatri~me jour. Cest le 20 septembre 11 16.00 que la derni~re
goupille fut mise en place.
Le 17 octobre, le premier train traversait le pont,
venant de la rive sud vers la rive nord, on se trouvait la gare
B ri d ge.
Mais cest le 3 d~cembre 1917 que le premier convoi
r~gulier franchissait le Pont de Qu~bec, pour cette occasion un
train de voyageurs de la rive sud, remorqu~ par une locomotive
11 vapeur fraiehement sortie des usines de la Montrtsal Loeomoti ve
Works 11 Montr~al. Il sagissait dune mikado, soit le No 29()0,
du Chemin de fer national transcontinental, qui devient plus tard
le No 3300 sous le r~gne des chemins de fer Nationaux en 1923;
Inauguration
le Pont de Qu~bec fut compl~t~ et accept~ par le gou­vernement
du Canada le 21 aoOt 1918. Un peu plus quun an apr~s,
soit le 22 aoOt 1919. il ~tait officiellement inaugur~ par
Edouard. le Prince de Galles. au cours dune visite au Canada. Et
cest ainsi que prenait fin une des plus grandes et belles
odyss~es de l~poque qui est encore consid~r~e, par plus dun.
comme la huiti~me merveille du monde.
CANADIAN 269 R A I L
Aujourd h ui
Aujourdhui, limmense structure, avec sa trav~e cen­
trale suspendue de 640 pieds ne porte plus quune seule voie fer­
r~e. Lautre voie fut enlev~e au d~but des ann~es 3D, afin de
permettre la construction dune route pour automobiles.
Vers la fin des ann~es 60, cette route ne pouvait plus
suffire au trafic, toujours grandissant et un autre pont du genre
suspendu fut construit 3 quelques centaines de pieds 3 1 ouest du
Pont de Qu~bec. Celui-ci fut inaugur~ en novembre 1970 et baptis~
Pont Pierre Laporte.
G.T.R.
1. C. R.
C,N.R.
N. T.R.
Q. & L.St.J.R.
Q.R.L. & P.R.
B.L.R.
L.& M.R.
CHEMINS DE FER
CONTIGUS AU PONT.
Grand Trunk Railway
Intercolonial Railway
Canadian Northern Railway
National Transcontinental Railway
Quebec & Lake St-Jean Railway
Quebec, Railway Light & Power Company BreakeY,Lumber Comp?ny s.
railway
Lctbinlere & Megantlc Rallway
CANADIAN
270
R A I L
Impressions
A rna connaissance, il ny a eu quun d~raillement dun
convoi sur le Pont de Qu~bec. Laccident est survenu le 20 f~vrier
1965 vers 03.00 heure; un wagon tr~mi charg~ de charbon avait la­
boure la voie en endommageant plus de 2,800 dormants, les rails
eux-m~mes avaient ~t~ tordus. La faible vitesse du train de mar­
chandises avait fait ~viter une catastrophe. Les autorit~s des chemins
de fer Nationaux en avaient profite pour chanqer tous les
dormants durant lHe qui suivit. –
En d~cembre 1977, le Pont de Quebec cel~bera son soixante
anniversaire de service. On esp~re bien que les autorites des che­
mins de fer Nationaux et les gouvernements de Qu~bec et du Canada
organiseront des c~r~monies et des cel~brations pour souligner cet­
te occasion.
STATISTIQUES
Longueur de la trav~e suspendue
Cantilever -partie porte ~ faux
Cantilever -partie ancrage
Longueur totale
Distance: centre/centre des
poutres principales
640 pieds
580 pieds
515 pieds
3,239 pieds
1,800 pieds
VUE PRISE DU PILlER PRINCIPAL, COTE SUD. ON DISTINGUE A LAVANT
plan les restes du premier pilier pour la trav~e cantilever de
1914.
VIEW FROM THE MAIN PILLAR, SOUTH SIDE, WE CAN SEE AT THE FRONT
the remains of the first pillar of the 1914 cantilever span.
CANADIAN
271
Largeur
Distance: centre/centre des voies
ferr~es
Hauteur de la poutre principale
Hauteur libre, mar~e haute
Hauteur libre, mar~e basse
R A
88
32
310
150
172
Profondeur des caissons sous mar~e haute 101
Poids total dun cantilever
Poids total de la trav~e centrale
Poi ds total de 1 a travee d approche
Poids total de la superstructure
excluant les voies ferrees
Volume du pilier nord
Volume du piller sud
Poids total des goupilles
Poids maximum dune goupille
Nombre total des ri vets
Dilatation maximum du fer dans une
variation de l50
0
F
Poids maximum a la basse
dun pilier
Poids maximum a la basse
dune poutre principa1e
Poi ds total de 1a fausse
structure
Poi d s tot a 1 d un e 9 rue ro u 1 ant e
Hauteur du pilier principa1e sud
Hauteur du pilier principale nord
Hauteur du pi1ier dancrage sud
Hauteur du pilie~ dancrage nord
Poids par pied 1in~alre quil peut
supporter
Peinture pour une couche
29,000
5,510
1 ,350
66,480
31,870
38,279
1 ,730
30
1,066,740
25
192 ,000 ,000
55,200,000
2,800
920
128 108 1
41
160
11 ,000
6,000
I L
pieds
pi e ds 6 pouces
pieds pieds
pieds
pieds
tonnes
tonnes tonnes
tonnes
Ver.Cu. Ver.Cu.
tonnes
tonnes
pouces
1 i
vres
1 i vres
tonnes tonnes
pieds pieds pieds pieds
1 i v re s
gallons

A LUSINE DE LA COMPAGNIE DOMINION BRIDGE A LACHINE, QUEBEC UNE
partie dun bras dancrage. Vue prise en mars 1914.
AT THE LACHINE WORKS OF DOMINION BRIDGE CO., A SECTION OF AN AN­
choring arm; the photo dates from March 1914.
LE CHAPEAU DE LA POUTRE CENTRALE A LUSINE DE LA COMPAGNIE DOMINION
Bridge a Lachine en jui11et 1914. 11 p~se 145 tonnes.
THE TOP OF THE CENTER BEAM AT THE DOMINION BRIDGE PLANT (LACHINE,
P.Q.) in July 1914; the unit weighs 145 tons.
LA FAUSSE STRUCTURE, COTE NORD, ET LA GRUE ROULANTE, EN SEPTEMBRE
1914.
FALSE WORK ON THE NORTH SIDE, THE TRAVELLING CRANE, SEPTEMBER 1914.
TbeSaga
oftbe
Qui Bridge
Brief History
Great rivers like the St. Lawrence have always repre­
sented a challenge to Man the Builder, because he felt obliged to
master such natural occurrences. For many years, civil engineers
dreamed of making a great bridge that would span the St. Lawrence
at or near the City of Qu~bec.
As early as 1852, the civic leaders of the city planned
to construct such a bridge, but it was not until 1882 that a char­
ter was granted to M.W. Baby of Qu~bec. Two years later, designs
were submitted to the Minister of Commerce of Qu~bec for canti­
lever-type bridge with a suspended span of 1,442 feet. Nothing happened
thereafter until 1887, when the Qu~bec Bridge Company,
later renamed the Qu~bec Bridge and Railway Company was incorpor­
ated by J.G. Ross with a capital of $1 million.
The charter required that work must be started within
three years and finished within six. This condition was revised
in 1891 in order to allow work to start in 1894, with a comple­
tion date of July 1897. At the expiration of this term, the com­
pletion date was revised to 1902 and later to June 1905.
First Try
In 1900, the company sought the support of the Govern­ment
of Qu~bec and of Canada, as well as that of the local popula­
tion of Qu~bec, Limoilou, L~vis and neighbouring towns. Simulta­
neously, the contract for the substructure was awarded to W. Davis and Sons and
that for the fabrication and erection of the bridge
to the Phoenix Bridge Company of Phoenixville, Pennsylvania, U.S.A.
Fi rst Tragedy
The south cantilever span and four sections of the sus­
pended span were already built -since the centre span was being
built simultaneously with the main cantilever spans -when, on 29
August 1907, a locomotive, the travelling (erecting) crane and a
CANADIAN
277
R A I L
LA TRAVEE CANTILEVER DU COTE NORD LE 6 OCTOBRE 1915. LES TRAVAUX
sont termines et lion est pr~t a faire descendre la grue roulante.
THE CANTILEVER SPAN ON THE NORTH SIDE; WORK IS COMPLETED AND WE
are ready to lower the travelling crane -the date, October 6th,
191 5.
heavy load of steel were on the floor of the span. The cantilever
span was unable to support this weight and gave way, crashing with
a terrible noise into the river, carrying to death 74 men working
on the span. Two days before, the resident engineer had ordered
that all work on the span be stopped until the stability of the
span could be verified.
A royal commission of inquiry was established to deter­
mine the cause of the disaster. It was determined, beyond any
doubt, that there were deficiencies in the design as well as cer­
tain oversights in the construction. The immediate cause of the
collapse of the south cantilever span was the total weight of
machines and material on it, which it was incapable of supporting.
The Work Continues
In 1908, the Canadian government decided to rebuild the
bridge, in order to form an essential link in the National Trans­
continental Railway between Moncton, New Brunswick and Winnipeg, Manitoba, which
was then under contruction. A board of engineers
was established, with H.E. Vautelet, former assistant chief en­
gineer of the Canadian Pacific Railway, as chairman and en9ineer­
in-chief.
The problem of the height of the bridge above the water
and the requirements for unimpeded navigation on the river was re­
viewed. In the text 1n the French language will be found a table
showing the hei9hts of the masts and funnels on large and medium­
sized ships of the time.
To provide a free hei9ht of 150 feet above high tide
obliged the designers to plan for a gradient of 1% for the tracks
on the south and north cantilever spans. Seein9 that there was
already an abrupt grade at both ends of the bridge, an increase
over 150 feet above high tide would require a considerable in­
crease in the total cost of the bridge. It was therefore decided
to maintain the 150-foot specification in the new design. This
could be the reason why some trans-Atlantic vessels began to ap­
pear with folding masts which would allow them to pass under a
bridge with only 150 feet of free height and to sail up the St.
Lawrence to Montr~al.
Second Try
Tenders for the construction of the substructure were
requested October 26, 1909 and M.P. & J.T. Davis Company were awarded
the contract on January 10, 1910. Before construction
could commence, it was necessary to clear away all the steelwork
from the collapsed span of 1907. The contract for this work was
awarded to Charles Koenig & Company of Qu~bec on April 9, 1910. This
difficult job was completed on August 31, 1912.
Tenders for the construction of the huge cantilever
bridge were requested in October 1910 and the St. Lawrence Bridge
Company was awarded the contract on April 4, 1911, with option
X included, which excluded the construction of hi9hway appro-
ches without supplementary funds. The St. Lawrence Bridge Com-
pany was a consortium of the Dominion Bridge Company of Lachine
(Montr~a1) and the Canadian Bridge Company of Walkerville (Windsor),
Ontario. By February 1913, the Dominion Bridge Company was ready
CANADIAN
280
R A I L
to begin work and the task continued until the summer of 1916,
without abnormal breaks. During this period, no other work was
undertaken at the Lachine shops.
All the steel used in fabricating the pieces of the
bridge were supplied by the Carnegie Steel Company of Pittsburg,
Pennsylvania. The pins which were to join the suspended span to
the two cantilevers were forged and machined at the gun works of
the Bethlehem Steel Corporation of Pittsburg.
The erection of the north cantilever span began in the
summer of 1913 and, the following autumn, the erection of the 920-ton
travelling crane commenced; it began operation on May 18, 1914.
By August 1, the two main support pedestals were finished and the
erection of the huge anchor arms, as well as the main vertical
beams, could be started.
On the south side, the travelling crane began working on
June 1, 1915 and with the experience acquired on the north span,
the south cantilever went up rapidly in a record time of 92 work­ing
days.
LA DEUXIEME TRAVEE CENTRALE, EN CONVOI DE SILLERY VERS LE SITE DU
Pont de Qu~bec, le 17 septembre 1917. Les travees cantilever sont
visibles a larri~re plan.
THE SECOND CENTER SPAN ON ITS WAY FROM SILLERY TO THE BRIDGE SITE;
we can see the two cantilever spans in the background.
I
CANADIAN
281
R A I L
While the south cantilever span was going up, another im­mense
scaffolding was taking shape at Sillery, about three miles
downstream toward Qu~bec. Here, on May 25, 1916, the first pieces
of the centre span were bolted together and by July 20, the entire
structure of more than 4,700 tons of steel was floated, the four
corners of the span resting on barges. An average of 520 tons of
steel per week had been assembled during the construction period.
Second Traqedy
Meanwhile,
the engineers were in constant co~munication
with the weather bureau at Toronto, so that they were advised about
anticipated weather. The first attempt to raise the centre span
was made on September 1, 1910, but the tide was not high enough.
The next try was programmed for September 11 and at 04.40, the con­
voy began its journey upstream.
LA PHASE FINALE. OEUXIEME JOUR DE LASCENSION DE LA TRAVEE CEN­
trale le 18 septembre 1917. On comptait 22 lev~es ce jour-1a.
FINAL PHASE ON THE SECOND DAY OF THE LIFTING OPERATION OF THE
center span on September 18th, 1917. Twenty-two lifts had al­
ready been done so far that day.
CANADIAN R A I L
ON EST RENDU A LA TRENTE-DEUXIEME LEVEE; LOPERATION ETAIT ENCORE
en cours 1e 18 septembre 1917.
WE ARE NOW AT THE THIRTY-SECOND LIFT AND WORK IS STILL PROCEEDING
good -the date, September 18th, 1917.
CANADIAN 283 R A I L
lE TRAVAIL ETAIT COMPlET! lE PREMIER TRAIN A FRA~CHI l[ PONT DE
sud a nord le 17 octobre 1917. 11 parait que le train se compo­
sait de deux wagons platformes avec bancs et une locomotive de
manoeuvre.
WORK COMPLETED! The first train
to north on October 17th, 1917.
train was t·/o flat cars equipped
type locomotive.
has crossed the bridge from south
It seems that the consist of the
with benches, hauled by a switcher
CANADIAN 284 R A I L
A large tug-boat and four smaller ones hauled the span
on its barges upstream with the incoming tide. Two small tugs,
headed downstream. kept the floating span on course. The convoy
arrived at the site at 06.35 and at 07.40 the jacks w~re coupled
to the four corners of the span. The lifting operation began at
once and by 08.50. the span was already 20 feet above the water.
The operation seemed to be proceeding satisfactorily. but about
10.50. there was a dry. cracking sound. the span began to twist
and then it fell with a crash into the river.
This time. the loss of life was less: 13 workers were drowned and
14 were injured. An inquiry revealed that a cruciform
support at the southwest corner of the lifting apparatus had bro­
ken, allowing this portion of the span to slip and to upset the
equilibrium of the whole structure.
Final Phase
Two days later, the St. Lawrence Bridge Company informed
the governmental authorities that it was taking full responsibility
for the accident and would take the steps necessary to replace the
centre span. Construction of a replacement began on June 4, 1917 and
was completed on August 27. On September 17,-following. the
new centre span was ready to put in place. The convoy left Sillery
at 05.15 and at 08.45 the four lifting jacks were connected to the
ends of the span. The lifting of the span began at 09.10 and 75
minutes later. the span was well above the expected height. Lifts
of two feet continued. a single crew carrying out the operation
and working from 07.00 to 17.00 daily. Twelve lifts were made on
day 1. 22 on day 2. 26 on day 3 and 15 on day 4. On September 20
at 16.00. the last locking pin was slipped into place.
The following October 17. the first train crossed the
bridge coming from the south shore to the north side. to the site
of the station called Bridge.
But it was not until December 3, 1917 that the first re­
gular train crossed the Qu~bec Bridge. a passenger train from the
south shore hauled by a steam locomotive freshly outshopped from
the Montr~al Locomotive Works at Montr~al. It was a mikado-type
(2-8-2). Number 2900 of the National Transcontinental Railway.
which later became Number 3300 when the Canadian National Railway
Company was incorporated in 1923.
Inauguration
The Qu~bec Bridge was completed and accepted by the
Government of Canada on August 21. 1918. A little more than a
year later. it was officially opened by Edward. the Prince of
Wales. during his official visit to Canada. This bridge is today
considered by many to be still the eighth wonder of the world.
Today
Today.
this immense structure with its 640-foot long cen­
tral suspended span carries one railway track and a concrete high­
way. Beside it is a second bridge of the suspension type which it
was imperative to build to reduce the congested automobile traffic.
This new bridge was opened in November 1970 and was named the
Pierre Laporte Bridge.
CANADIAN
285
R A I L
Impressions
To my knowledge, there has only ever been one accident
on the Qu~bec Bridge. This accident occurred February 20, 1965,
when a hopper car loaded with coal jumped the track and tore up
more than 2,800 ties, while bending several sections of rail.
The slow speed of the freight train prevented a major disaster.
Canadian National took the opportunity to renew all the ties on
the bridge during the following summer.
In December 1977, the Qu~bec Bridge will celebrate its
sixtieth year of service. It is to be hoped that Canadian National
Railways and the Governments of Qu~bec and Canada will organize ap­
propriate ceremonies and celebrations to mark this occasion.
LE PREMIER VRAI TRAIN DE VOYAGEURS, REMORQUE PAR LA LOCOMOTIVE
NTR no 2900, devenu plus tard no 3300 des CN.
THE FIRST REAL PASSENGER TRAIN, HAULED BY NTR locomotive no. 2900.
The locomotive was later renumbered 3300 by CN.
LE PONT DE QUEBEC: VUE PRISE DE LA RIVE NORD DU FLEUVE ST­
Laurent, en avril 1918, quatre mois apr~s le passage du premier
train des CN.
THE QUEBEC BRIDGE AS SEEN FROM THE NORTH BANK OF THE ST. LAWRENCE
River in April 1918, a short four months after the crossing of the
first CN train.
UN DES IMMENSES SABOTS, CAPABLE DE SUPPORTER UN POIOS DE 27,500
tonnes dacier.
ONE OF THE LARGE SHOES CAPABLE TO SUPPORT A LOAD OF 27,500 TONS
of steel.

THE QUEBEC CENTRAL RAILWAY
ANNOUNCES
THE COMPLETION Of ITS EXTENSION FROM SCOTTS JeT. TO THE
QUEBEC BRIDGE AND THE OPERATION OF ITS TRAINS INTO .THE
PALAIS ·STATION. QUEBEC CITY
EFFECTIVE
SUNDAY. OCTOBER 2ND. 1921
ALSO
THE INAUGURATION OF A THROUGH SERVICE BETWEEN
QUEBEC CITY
AND
SHERBROOKE. NEW YORK. BOSTON. PORTLAND
THE WHITE MOUNTAINS
AND ALL
NEW ENGLAND POINTS
J. H. WALSH. G. O. WADSWORTH.
GENE …. L M … N,o,Gltll
5HF-RBROOKE. QUE.

Demande en ligne